Оптом электромобиль в продаже поставщик

Когда видишь запрос ?оптом электромобиль в продаже поставщик?, кажется — вот оно, золотое дно. Но на деле половина ?поставщиков? даже не представляет, с какими сертификатами столкнётся в РФ или Казахстане. Я сам лет пять назад думал, что главное — найти дешёвого производителя в Китае. Ошибался.

Китайские электромобили: не только BYD

Все сейчас смотрят на BYD или Nio, но если брать оптом, то куда интереснее менее раскрученные бренды вроде JAC или Geely Geometry. У них проще договориться о партиях от 50 штук, да и по документам гибче. Например, в прошлом году мы через ООО Чунцин Цзиньюй Импорт и Экспорт Трейд тестировали партию JAC iEV7S — машины прошли сертификацию в России, но пришлось отдельно доплачивать за адаптацию зарядных портов под местные стандарты.

Кстати, о заряде. Многие поставщики забывают, что в том же Казахстане зимой -20°C — обычное дело. Батарея на холоде теряет 30% ёмкости. Пришлось учиться на своих ошибках: в 2022-м мы завезли партию без предпусковых подогревателей аккумулятора. В итоге половину машин вернули с жалобами. Теперь всегда проверяем этот пункт в спецификациях.

Ещё нюанс — логистика. Из Чунцина в Москву машины идут около 45 дней, если через Казахстан. Но если грузить через наш филиал в Синьцзяне, можно сократить до 35 дней. На сайте https://www.yandexcars.ru мы как раз выкладываем актуальные графики поставок — там видно, где возникают задержки из-за таможни.

Сертификация: боль всех импортёров

В России с 2023 года ужесточили требования к шуму электромоторов. Казалось бы, мелочь? Но из-за этого наша первая партия Chang'an Eado EV застряла на месяц в Новороссийске. Пришлось доплачивать лаборатории за внеплановые испытания. Теперь всегда заранее запрашиваем протоколы испытаний у завода-изготовителя.

С Беларусью проще — там до сих пор действуют старые нормы Евро-4, но и рынок меньше. Для пробных поставок советую начинать с них. Мы через филиал в Цзянсу как раз отгружали туда партию Hozon Neta V — всё прошло без сюрпризов.

А вот Киргизия и Таджикистан — это отдельная история. Там до сих пор нет единой базы сертификатов, поэтому каждый раз приходится согласовывать документы через местных партнёров. Иногда проще везти машины транзитом через Казахстан — их сертификаты там признают.

Логистика: где теряется прибыль

Когда считаешь стоимость электромобиля оптом, часто забываешь про акклиматизацию. Батареи нужно хранить в сухих помещениях при +15°C, иначе гарантия сгорает. В прошлом году из-за этого потеряли 3 машины — их оставили в порту Владивостока на неделю без отопления.

Морские перевозки кажутся дешевле, но для электромобилей опаснее. Влажность в контейнерах — главный враг. Теперь всегда страхуем груз от короткого замыкания и используем влагопоглотители. Наш логистический отдел в Камбодже как раз специализируется на таких ?капризных? поставках.

Ещё один момент — зарядные устройства. В Европе используют Type 2, в России — в основном CCS Combo 2. Если не указать это в заказе, пришлют базовую комплекцию. Приходится заранее заказывать адаптеры или договариваться о замене разъёмов на заводе.

Ценообразование: скрытые расходы

Себестоимость электромобиля — это только 60% итоговой цены. Таможенные пошлины, утилизационный сбор, сертификация — всё это добавляет минимум 25%. Плюс адаптация для северных регионов — ещё 10%. Многие поставщики занижают цены в прайсах, но ?всё включено? почти никогда не бывает.

Например, при поставках в Казахстан нужно учитывать налог на утилизацию — он зависит от мощности мотора. Для электромобиля свыше 200 л.с. это дополнительные $1200 за штуку. Мы в Чунцин Цзиньюй всегда заранее просчитываем эти расходы в коммерческих предложениях.

Курс юаня — отдельная головная боль. В прошлом квартале из-за скачка валюты мы потеряли 7% прибыли на партии из 100 машин. Теперь всегда страхуемся форвардными контрактами.

Перспективы рынка: куда двигаться

Сейчас интересно смотреть на подержанные электромобили из Китая. Им 2-3 года, но стоят вполовину дешевле новых. Правда, с гарантией сложнее — большинство заводов даёт её только на первые 5 лет. Мы пробовали завозить такие машины в Беларусь — спрос есть, но нужна отдельная программа техобслуживания.

Грузовые электромобили — следующая ниша. В России на них пока нет чётких стандартов, но в Казахстане уже тестируют электрические грузовики для городской доставки. Наш филиал в Синьцзяне как раз изучает этот вопрос.

В целом, рынок электромобилей оптом — это не про быстрые деньги. Нужно разбираться в местных regulations, иметь налаженную логистику и не бояться терять на первых партиях. Как показывает практика ООО Чунцин Цзиньюй, стабильный доход начинается после 3-4 успешных поставок, когда уже понимаешь все подводные камни.