Поддержанный автотранспорт: тренды и экология? 

Вот тема, которую часто упрощают до ?старые машины — зло?. На деле всё куда мутнее. Если копнуть вглубь, то вопрос не в возрасте железа как такового, а в том, какой именно поддержанный автотранспорт и в каком состоянии мы ввозим, как его обслуживаем и, в конце концов, утилизируем. Много говорят про экологию, но часто забывают про экономику рынка и реальные возможности владельцев. Скажем, полный запрет на ввод машин ниже Евро-5 — это спасение для атмосферы или удар по доступности транспорта для регионов? Тут нет однозначного ответа, и я, глядя на потоки машин через наши площадки, вижу обе стороны медали.

Тренды рынка: что на самом деле везут и покупают

Сейчас основной поток — это, конечно, азиатские бренды, и это уже не только Япония. Китайские автомобили, бывшие в употреблении, скажем, 3-5 лет, стали заметным сегментом. Их берут не потому, что они ?зеленые? — их экологический класс часто соответствует современным нормам, но не всегда является главным аргументом. Ключевое — цена и комплектация. Люди видят, что за те же деньги, что и за 10-летний европеец, можно получить машину моложе, с более богатым оснащением.

Но тренд — штука обманчивая. Вот, например, мы работаем с компанией ООО Чунцин Цзиньюй Импорт и Экспорт Трейд. Они как раз из тех, кто поставляет сертифицированные автомобили из Китая. На их сайте yandexcars.ru видно, что акцент сделан не просто на продаже, а на логистике и соответствии требованиям. И это важный момент: тренд сместился от ?просто пригнать машину? к ?пригнать легально, с документами, готовую к постановке на учет?. Потому что с ужесточением экологического контроля на границах СГ, ?серая? машина без четкого экологического паспорта — это головная боль для покупателя, которая может перечеркнуть всю выгоду от покупки.

Что интересно, спрос на тяжелую поддержанную технику — самосвалы, тягачи — тоже растет, особенно для строительства и карьеров. Тут экология отходит на второй план, на первый выходит выносливость и ремонтопригодность. Но и здесь появляются новые правила. Нельзя просто ввезти старый БелАЗ. Нужны фильтры, нужно подтверждение модификаций. И компании, которые, как Цзиньюй, имеют стратегические филиалы в Цзянсу или Синьцзяне и оптимизированную логистику до России и Казахстана, выигрывают, потому что могут обеспечить не просто доставку, а доставку техники, которая пройдет таможню.

Экологический парадокс: новый класс, но старые привычки

Вот главное заблуждение: если машина соответствует Евро-5, то она экологична. На бумаге — да. Но что происходит на практике? Машину ввозят, ставят на учет, а дальше владелец, чтобы сэкономить, заливает самое дешевое топливо, ставит неоригинальные фильтры, отключает сажевый фильтр при первой же проблеме. Итог: выхлоп ?современного? с точки зрения документов автомобиля становится хуже, чем у старого, но исправно обслуживаемого Евро-4. Экология упирается не только в стандарты завода-изготовителя, но и в культуру эксплуатации.

Мы это видели на примере партий дизельных внедорожников. Приезжают с хорошими экологическими сертификатами, а через год-два их выхлоп на диагностике заставляет только разводить руками. Проблема в том, что система контроля за этим на местах слабая. Техосмотр стал формальностью. Получается, мы улучшаем экологию на границе, но теряем её на наших дорогах.

И здесь есть еще один нюанс — запчасти. Для поддержанных иномарок, особенно не самых популярных моделей, оригинальные катализаторы или датчики системы выхлопа могут стоить как треть стоимости машины. Что делает гаражный мастер? Ставит ?обманку? или вырезает катализатор. Машина едет, чек-энджин не горит, а вредные выбросы летят в атмосферу. Это системная проблема, которую не решить одними лишь запретами на ввоз.

Логистика и ?экологический след? доставки

Часто, рассуждая об экологии автомобиля, забывают про углеродный след от его транспортировки до покупателя. Это не абстракция. Приведу пример из опыта. Доставить партию автомобилей из Китая в Центральную Россию морским путем во Владивосток, а потом длительным железнодорожным плечом — это месяцы и тысячи километров. Каждый этап — это топливо, выбросы.

Поэтому логистически выверенные цепочки — это тоже вклад в экологию, хоть и косвенный. Когда у компании, как у той же ООО Чунцин Цзиньюй, налажена сеть с филиалами и отработаны маршруты в ключевые рынки, включая Беларусь и Киргизию, это позволяет оптимизировать потоки. Грузить полные вагоны, выбирать более короткие или комбинированные маршруты. В итоге общий ?грязный? след от введения одной машины в эксплуатацию снижается. Это не пишут в рекламе, но для профессионала это очевидный фактор.

Был у нас опыт с поставкой через Казахстан. Казалось бы, сухопутный путь. Но из-за неотлаженности процедур на границе машины могли простаивать неделями, работая на холостом ходу для поддержания заряда АКБ или обогрева. И это тоже выбросы, причем совершенно бессмысленные. Пришлось пересматривать схемы, договариваться о подготовленных площадках с подведенным электричеством. Мелочь? Нет, это как раз та самая практика, которая и формирует реальную экологичность процесса.

Утилизация: нерешенный вопрос для подержанного сегмента

Это, пожалуй, самая темная сторона истории. С новыми автомобилями более-менее понятно — есть производители, у которых есть программы утилизации, ответственность прописана. А что делать с потоком поддержанных автомобилей, которые отслужили свой срок уже здесь? Старый Toyota Land Cruiser 90-х годов — куда его девать? Чаще всего его просто бросают в лесу или разбирают на запчасти, а остов ржавеет.

Попытки создать систему утилизации были, но они разбиваются об экономику. Утилизировать машину правильно — дорого. Выплачивать премии за сдачу старых авто, как это делалось в рамках программ утилизации новых машин, для подержанного рынка экономически нецелесообразно для государства. Получается замкнутый круг: машины ввозят, они ездят, а когда окончательно умирают, становятся чьей-то головной болью и источником загрязнения почвы и воды техническими жидкостями.

Мы как-то пытались инициировать сбор отработанных масел и аккумуляторов у своих клиентов, предлагая скидку на следующую покупку. Идея провалилась. Людям проще слить масло в канаву, а аккумулятор сдать в ближайший пункт приема цветмета, где его, скорее всего, просто разобьют, не заботясь о безопасности. Пока не будет внятной, простой и, что важно, экономически мотивирующей государственной системы, эта проблема будет только накапливаться.

Будущее: не запрет, а управление жизненным циклом

Так куда же мы движемся? Мне кажется, будущее — не в радикальных запретах на ввод старых машин, а в комплексном управлении их жизненным циклом на нашей территории. Это значит ужесточение реального, а не формального контроля за выхлопом на дорогах. Это развитие инфраструктуры для правильного обслуживания и, главное, утилизации.

Для игроков рынка, будь то крупные экспортеры вроде Цзиньюй или локальные дилеры, это будет означать смещение акцента. Уже недостаточно просто продать машину. Будет цениться тот, кто может предложить полный цикл: подбор машины с понятной экологической историей, помощь с легализацией и, возможно, сервисное обслуживание, которое не будет убивать экологические системы автомобиля. На сайте yandexcars.ru видно, что компания делает ставку на сертифицированную технику и логистику — это как раз верный шаг в этом направлении.

Что касается трендов, то спрос на относительно свежий (3-7 лет) поддержанный автотранспорт из Азии останется высоким. Но ?экологичность? будет становиться все более весомым маркетинговым и реальным фактором. Не в смысле абстрактной заботы о природе, а в смысле конкретных затрат для владельца: машина с чистым экологическим паспортом будет меньше проблем на таможне и при прохождении техосмотра. А в перспективе — может иметь более высокую ликвидность при перепродаже. Экология постепенно превращается из проблемы в практический параметр выбора, и рынок, хочет он того или нет, будет подстраиваться.

В итоге, отвечая на вопрос из заголовка: тренды ведут к омоложению парка за счет азиатского сегмента, а экология… Экология упирается в наши руки, в нашу культуру обслуживания и в отсутствующую систему замыкания цикла. Без решения этих вопросов любые разговоры о ?зеленом? транспорте останутся просто разговорами, оторванными от реальности наших гаражей и свалок.