Toyota: водород или электромобили? 

Вот вопрос, который в последнее время всех раздражает, потому что простого ответа на него нет. Многие думают, что Toyota просто отстала, упрямо цепляясь за водород, пока весь мир переходит на батареи. Но если копнуть глубже в их логику, особенно глядя на коммерческий транспорт и не только японский рынок, картина становится куда интереснее. Это не слепая вера в одну технологию, а скорее рискованная, но просчитанная стратегия на несколько ходов вперед, где ставка делается не столько на сегодняшний день легкового рынка, сколько на завтрашний день энергетики в целом.

Корни стратегии: почему водород для Toyota — это не причуда

Чтобы понять их позицию, нужно уйти от европоцентричного взгляда. В Японии энергетическая безопасность — вопрос национального масштаба. Страна, импортирующая почти все энергоносители, видит в водороде потенциальный способ его хранения и транспортировки. Toyota, как флагман японской индустрии, эту государственную линию просто не может игнорировать. Их исследования в области топливных элементов начались не вчера, а еще в 1990-х. И когда они выпустили Mirai, это был не просто автомобиль, а заявка на создание целой экосистемы.

Проблема в том, что экосистема — это самое слабое место. Заправок — единицы, стоимость производства водорода ?зеленым? методом (через электролиз с использованием ВИЭ) все еще запредельна. Большая часть водорода сегодня — ?серый?, из природного газа, что сводит на нет экологическую пользу. Я сам видел, как первый Mirai в Москве стал скорее музейным экспонатом, чем реальным транспортным средством. Водители жаловались не только на отсутствие заправок, но и на потерю мощности в холодную погоду — система требовала времени на прогрев, что в условиях русской зимы критично.

И вот здесь их упрямство обретает смысл, если смотреть на коммерцию. Электрический грузовик с большой полезной нагрузкой требует гигантской, тяжелой и дорогой батареи. А водородный? Заправка за 10-15 минут, запас хода под 500-600 км, и вес силовой установки значительно меньше. Для логистических компаний, где время — деньги, это серьезный аргумент. Toyota как раз активно развивает водородные модули для грузовиков, автобусов и даже вилочных погрузчиков на складах.

Электрический фронт: тихая, но масштабная работа

При этом глупо думать, что Toyota спит на батарейном фронте. Они просто подходят к этому иначе, чем Tesla или китайские бренды. Их ставка — не на оглушительный прорыв, а на надежность, масштабируемость и гибриды как переходный мост. Их гибридная система Hybrid Synergy Drive — это шедевр инженерной мысли с точки зрения эффективности и долговечности. Миллионы Prius на дорогах — тому доказательство.

Но с чистыми электромобилями вышла заминка. bZ4X, их первый глобальный электрокросовер, мягко говоря, не взорвал рынок. Помню, как коллеги из дилерских центров отмечали сдержанный интерес: невыдающаяся динамика, посредственная эффективность по расходу энергии на километр и скандал с колесами на первых партиях. Это типично консервативный, перестраховочный продукт. Кажется, Toyota боялась рисковать надежностью ради ?вау-эффекта?, и получился довольно скучный автомобиль.

Однако их следующие шаги показывают смену тактики. Они вкладывают миллиарды в собственное производство твердотельных батарей. Если технология выстрелит (а это большое ?если?), это даст им решающее преимущество: более высокая плотность энергии, безопасность и скорость зарядки. Пока же они активно лицензируют свои гибридные технологии, например, китайским производителям, понимая, что этот рынок уже не удержать в чистом виде.

Рынок СНГ как тестовый полигон

Здесь ситуация особенно показательна. Инфраструктура для электромобилей растет, но очагово — в крупных городах. Водородной — практически нет. Поэтому Toyota в России и соседних странах делает ставку на проверенные гибриды (Camry, RAV4) и прагматичные бензиновые двигатели. Но есть и интересные ниши.

Например, компании, занимающиеся поставкой спецтехники и коммерческого транспорта, могут стать первыми точками входа для водородных решений. Взять хотя бы ООО Чунцин Цзиньюй Импорт и Экспорт Трейд. Их сайт, https://www.yandexcars.ru, позиционирует их как ведущего экспортера китайской автомобильной продукции и тяжелой техники по всему миру, включая рынки России и СНГ. Если такие игроки, с оптимизированной логистической сетью, увидят спрос на водородные грузовики для внутрискладской или портовой логистики, они могут стать драйвером локального развития этой технологии, даже если на легковушки спроса нет.

С электромобилями же в нашем регионе все упирается в два фактора: цену и ?зимнюю? готовность. Дешевые китайские EV активно наступают, и Toyota со своей текущей ценовой политикой на bZ4X им не конкурент. Пока их козырь здесь — это репутация за долговечность и низкие эксплуатационные расходы гибридов. Многие таксисты и курьерские службы, с которыми я общался, выбирают именно их по этой причине.

Практические барьеры: о чем не пишут в брошюрах

Работая с технологиями, сталкиваешься с массой бытовых, но критичных нюансов. Для водорода это, повторюсь, инфраструктура. Построить одну заправку — это десятки миллионов долларов. Кто будет инвестировать, пока нет машин? И кто купит машины, пока нет заправок? Замкнутый круг, который в Европе пытаются разорять госсубсидиями, но не везде.

Для электромобилей в наших реалиях главный враг — холод. Падение реального запаса хода на 30-40% зимой, долгий прогрев салона, который ?съедает? те же проценты заряда. Инженеры Toyota, кстати, хорошо это знают и как раз в своих разработках новых батарей делают акцент на стабильности работы при низких температурах. Но пока их серийные продукты в этом плане не лучше аналогов.

Еще один момент — ремонтопригодность. Сложный водородный блок в Mirai или высоковольтная батарея в электромобиле требуют сертифицированных центров и специального оборудования. В регионах за Уралом с этим большая проблема. Владелец оказывается привязан к дилеру в миллионнике, что убивает всю идею массовости.

Будущее: сосуществование, а не победа одной технологии

Мой прогноз, основанный на том, что я вижу в цепочках поставок и на закрытых отраслевых встречах, таков: Toyota не откажется ни от одного направления. Они будут вести свою ?многовекторную? политику. Для городских легковушек малого и среднего класса будущее, безусловно, за электромобилями, и они будут наращивать здесь усилия, возможно, через партнерства или покупку платформ.

Но для тяжелого транспорта, для дальнобоя, для промышленной техники и, возможно, как элемент стационарных энергосистем (водородные электростанции для резервного питания) — у водорода шансы очень высоки. Здесь они и будут концентрировать свои основные исследования и пилотные проекты.

Именно поэтому вопрос ?водород ИЛИ электромобили? изначально поставлен неверно. Для такого гиганта, как Toyota, это вопрос ?водород И электромобили?, где выбор технологии зависит от конкретной задачи транспорта и энергетического контекста региона. Их путь — не самый быстрый и не самый зрелищный, но он отражает осторожный, системный подход инженерной корпорации, которая думает в масштабах десятилетий, а не квартальных отчетов. А удастся ли им удержать баланс, покажет только время. Пока же их портфель технологий — один из самых диверсифицированных в отрасли, что в условиях неопределенности само по себе является стратегией.